Ξύλινα πλοία Hydra στο ταξίδι τους στην ιστορία

Από τον Αλέξανδρο Μπελένη

Η χρήση του ξύλου για πλοήγηση είναι παλαιότερη από τον ίδιο τον πολιτισμό, καθώς βρίσκεται στη φύση. Η ανασταλμένη βόλτα στους κορμούς των φυλλοβόλων δέντρων δημιουργεί ένα σκάψιμο κανό και τα υπόλοιπα είναι ιστορία.

Οι κάτοικοι των νησιών του Αιγαίου μπορεί να ήταν οι πρώτοι ναυτικοί στην Ευρώπη, και η κληρονομιά της ναυπηγικής ανάγεται χιλιάδες χρόνια σε αυτό το μέρος του κόσμου.

Τα πλοία έφεραν στην Ελλάδα τον πλούτο σε καλές στιγμές και την υπερασπίστηκαν σε δύσκολους καιρούς. Οι Έλληνες νικήθηκαν σπάνια στη θάλασσα, σε οποιαδήποτε εποχή – Μυκηναϊκοί, Κλασικοί, Ελληνιστικοί, Βυζαντινοί και Σύγχρονοι.

Η πλοήγηση και η ναυπηγική βιομηχανία είναι ένα επίτευγμα γνώσης, και η τέχνη της ξύλινης ναυπηγικής ήταν πολύτιμη δεξιότητα μέχρι το δεύτερο μισό του εικοστού αιώνα.

Ναυπηγική στην Ύδρα

Το νησί μου, η Ύδρα, έπαιξε σημαντικό ρόλο στη δημιουργία του σύγχρονου ελληνικού έθνους και του Έλληνα Εμπορικού Ναυτικού, που τα τελευταία πενήντα χρόνια κατείχε τον τίτλο του μεγαλύτερου στόλου στον κόσμο.

Ο τοπικός θρύλος λέει ότι οι νησιώτες έχτισαν το πρώτο τους πλοίο, το 1657, με έναν δύσκολο και ανεπιτήδευτο τρόπο.

Οι απαιτήσεις του αυξανόμενου πληθυσμού και η ικανότητα της ναυτιλίας συνεχίστηκαν και η προσφορά υποχώρησε.

Ένας από τους ναυπηγούς, ο Κωνσταντίνος Σακυλάριος, μέσα από μια περίεργη συστροφή της μοίρας έβαλε τις ναυπηγικές προσπάθειες της Hydra σε αυξανόμενη ταχύτητα.

Οι Αλγερινοί πειρατές εισέβαλαν στο νησί και ανάγκασαν τον Sakylarius, μεταξύ άλλων, στη δουλεία, καθώς οι πειρατές τον έβαλαν να δουλέψει κατασκευάζοντας περισσότερα μεγάλα πλοία για τους απαγωγείς του.

Μόλις κέρδισε την ελευθερία του, επέστρεψε στην Ύδρα και ξεκίνησε την επιχείρηση κάνοντας χρήση των δεξιοτήτων που είχε μάθει στα βάρβαρα ναυπηγεία.

Η τεράστια προσπάθεια και χειροτεχνία που απαιτείται για αυτό το έργο, σε ένα μικρό, ορεινό νησί με λιγότερους πόρους, ήταν τεράστια.

Πρακτικά κάθε κόλπος με μερικές εκατοντάδες τετραγωνικά μέτρα επίπεδης ακτής έγινε ναυπηγείο, και αποδείχθηκε ότι το Hydriot “mastorous” και “Madeirous” γινόταν όλο και πιο αξιόλογα πλοία μεγάλων αποστάσεων.

Η Ύδρα και ο πόλεμος της ανεξαρτησίας

Ο τρόπος δραστηριοποίησης της Hydriot ήταν κάθετα ενσωματωμένος όσο μπορούσατε, με τοπικά υλικά, ναυπηγεία και πληρώματα, και να κάνετε επιχειρήσεις σε μεγάλο βαθμό με την τάξη των Ελλήνων εμπόρων που βρίσκονται σε μεγάλα λιμάνια της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας.

Ήταν ένας επιτυχημένος συνδυασμός, ο οποίος τότε έχασε από τους Τούρκους όταν ήρθε ο αγώνας για την ελευθερία.

Κατά τη διάρκεια του Πολέμου της Ανεξαρτησίας, η διάσημη Αμερικανίδα Phileline Samuel Gridley Howe, η οποία πολέμησε για χρόνια στην Ελλάδα και παρατήρησε ενεργά τις συνθήκες στη χώρα, είδε ότι «σχεδόν κάθε Έλληνας ναύτης είναι ικανός να είναι ναυπηγός και αυτό είναι εκπληκτικό να βλέπεις την ικανότητα και την επινοητικότητα που επιδεικνύουν».

Περπατώντας κατά μήκος της ακτής σε ένα νησί, ο Χάουε βρίσκει “μόνο έναν άντρα … με τσεκούρι και πριόνι και ξεδιάντροπα μαχαίρια … (χτίστε) μια βάρκα έτσι ώστε μόνο λίγα σκάφη να μπορούν να την προσπεράσουν.”

Η ιστορία στην Ύδρα επιβεβαίωσε τις παρατηρήσεις του Χάουε, καθώς πλοία βάρους έως 100 τόνων κατασκευάστηκαν συχνά μόνο από έναν ή δύο μεταφορείς πλοίων, και κατά την κλασική ελληνική μόδα, τέτοιες επιχειρήσεις ήταν συνήθως οικογενειακές υποθέσεις – όπως και οι ναυτιλιακές εταιρείες.

Πολλά πλοία, ειδικά πυροσβεστικά πλοία, τα οποία χρησιμοποιούσαν οι Υδριώτες με τέτοια επιρροή και ακρίβεια στις στενές ακτές της Ύδρας, έδωσαν ξύλο με τα χέρια του Υδριώτη, στη συνέχεια με επικεφαλής τους ναυτικούς της Υδριώτης.

Η περίοδος της Ελληνικής Ανεξαρτησίας ήταν η τελευταία περίοδος του ιστιοφόρου, καθώς το ατμόπλοιο και τα σιδερένια πλοία ξεπέρασαν τα ξύλινα πλοία χιλιάδων ετών.

Η Ύδρα δεν είχε περιθώριο ανταγωνισμού και το μεγαλύτερο μέρος της πρωτεύουσας βρισκόταν στον πυθμένα του Αιγαίου και θυσιάστηκε έως ότου γεννήθηκε η Ελλάδα.

Απομίμηση ξύλινων πλοίων

Το ελληνικό εμπορικό ναυτικό συνέχισε και άκμασε στη ναυπηγική βιομηχανία τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό, αλλά η φόρμουλα της οικογενειακής επιχείρησης, οι εξειδικευμένοι πιλότοι και η λεπτή παγκόσμια εμπορική πνοή παρέμειναν, και μέχρι το 1970 οι Έλληνες είχαν το μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο, μια θέση που κατείχαν τα τελευταία 50 χρόνια.

Ωστόσο, η παράδοση των ξύλινων πλοίων στο Αιγαίο δεν έχει εξαφανιστεί. Ενώ το παγκόσμιο εμπόριο υπέκυψε στον ατμό και το χάλυβα, οι Υδροίτες και άλλοι κάτοικοι των ελληνικών νησιών συνέχισαν να σκάβουν μεγάλα και μικρά κέικ όπως πριν, χρησιμοποιώντας τοπικά υλικά και τοπικούς τεχνίτες.

Αυτά τα ξύλινα πλοία, χτισμένα στην τελειότητα για τους ανέμους του Αιγαίου, συνέχισαν να είναι στάνταρ στη δεκαετία του 1980.

Όταν ήμουν μικρό αγόρι στην Ύδρα, θυμάμαι πολλά μικρά ξυλουργεία (εργαστήρια καυσόξυλων) ειδικά κοντά στη θάλασσα, χτίζοντας αυτά τα όμορφα σκάφη για παραγγελία, σύμφωνα με την παράδοση του νησιού που είναι πάνω από τριακόσια χρόνια.

Ο Grayer Madeiro, τα τσιγάρα του συχνά δεν καίνε πριονίδι με θρακικό καπνό, και συμμετέχει σε ένα τελετουργικό που έκανε την Ελλάδα παγκόσμιο ναυτιλιακό σταθμό.

Οι περισσότεροι από αυτούς τους καλλιτέχνες έχουν φύγει, και ακόμη και τα ισχυρά πλοία τους φτάνουν στην ημερομηνία λήξης τους, μετά από δεκαετίες προσεκτικού καθαρισμού και ζωγραφικής.

Μερικά από αυτά τα πλοία βγαίνουν με ένα χτύπημα, κυριολεκτικά, θυσιάζονται στο ετήσιο Φεστιβάλ της Μαούλιας, όπου καίγεται ένα παλιό καράβι, υποδεικνύοντας τη θανατηφόρα ικανότητα των Υδροδίων με τις φωτιές.

Το Fiberglass εισέβαλε επιτέλους στο ξύλο, και μαζί του μια κουλτούρα ναυπηγικής που αποτέλεσε την κυριολεκτική βάση για το ελληνικό θαύμα ναυτιλίας και, αναμφισβήτητα, το σύγχρονο ελληνικό κράτος.

Καθώς γιορτάζουμε τα δισεκατοντήριδα της Ελλάδας, ας θυμηθούμε επίσης αυτά τα πλοία και ποιος τα έχτισε.

Μερικοί από εμάς τους θυμόμαστε τόσο καλά, και είναι δική μας ευθύνη να ξαναπούσουμε τις ιστορίες τους.

Ο Alexander Pelines είναι Ελληνοαμερικανός συγγραφέας, συγγραφέας, δικηγόρος και λέκτορας πανεπιστημίου. Έχει δύο βιβλία: