Άποψη του λιμανιού του Πειραιά στην Ελλάδα Φωτογραφία: VCG
Σημείωση του συντάκτη:
Τα τελευταία χρόνια, η Κίνα και η Ελλάδα προωθούν συνεχώς υψηλής ποιότητας κοινή κατασκευή της Πρωτοβουλίας Belt and Road που προτείνει η Κίνα και συνεργασία μεταξύ της Κίνας και των χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. Μεταξύ όλων των μορφών συνεργασίας, η λιμενική συνεργασία ειδικότερα αποτελεί την επιτομή των αποτελεσμάτων win-win και βοηθά τις δύο μεγάλες ναυτιλιακές χώρες να διασφαλίσουν την παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού και να ευδοκιμήσουν μαζί. Ο ανταποκριτής των Global Times, Yin Yiping (GT) Πραγματοποίησε αποκλειστική συνέντευξη με τον σημερινό Γενικό Γραμματέα Ναυτιλίας και Λιμενικών Υποθέσεων, Ευάγγελο Κυριαζόπουλο (Κυριαζόπουλος), ο οποίος μοιράστηκε με την GT πώς η συνεργασία μεταξύ Κίνας και Ελλάδας αποδίδει καρπούς στο πλαίσιο της κοινής κατασκευής της Πρωτοβουλίας Belt and Road και τι μπορούμε να προσβλέπουμε στη συνέχεια στο πλαίσιο αυτής της συνεργασίας.
Ευάγγελος Κυριαζόπουλος Φωτογραφία: Ma Mengyang/GT
GT: Το 2016, η Cosco Shipping Group απέκτησε το 67% του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά και έκτοτε ανέλαβε τις δραστηριότητες του λιμανιού. Σήμερα, ο Πειραιάς είναι το μεγαλύτερο λιμάνι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην περιοχή. Πώς αξιολογείτε την ανάπτυξη που έχουν φέρει κινεζικές εταιρείες στον τοπικό χώρο μέσω της λειτουργίας του λιμανιού του Πειραιά;
Κυριαζόπουλος: Η επένδυση της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά έχει αποδειχθεί επιτυχημένη κίνηση και για τις δύο χώρες μέχρι στιγμής. Με την ολοκλήρωση της εξαγοράς τον Οκτώβριο του 2021, το κεντρικό λιμάνι της Ελλάδας λειτουργεί σήμερα ως τακτική κλήση για κρουαζιερόπλοια, μια σημαντική βάση για πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων, ένα κέντρο συντήρησης και ένας διαρκώς αναπτυσσόμενος τερματικός σταθμός με ετήσια ναυτιλιακή ικανότητα 7,2 εκατομμυρίων TEU.
Με ακτογραμμή άνω των 24 χιλιομέτρων και συνολική έκταση άνω των 5 εκατομμυρίων τετραγωνικών μέτρων, το λιμάνι μπόρεσε γρήγορα να αποκαλύψει τις δυνατότητές του και να υποστηρίξει τον ρόλο του σήμερα ως κέντρο μεταφορών, εμπορίου και logistics για τον τουρισμό και τις επικοινωνίες, που συνδέει τα ελληνικά νησιά. Με την ηπειρωτική χώρα, η οποία λειτουργεί και ως διαμετακομιστικό εμπορικό κέντρο για τις χώρες των Βαλκανίων και της Μαύρης Θάλασσας. Τα τελευταία στοιχεία δείχνουν ότι από το 2021, ο Πειραιάς είναι ένα από τα καλύτερα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο και ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια πλήρους εξυπηρέτησης στην Ευρώπη. Αυτά τα αποτελέσματα μπορεί να είναι εντυπωσιακά σε ευρύτερη κλίμακα, αλλά ο αντίκτυπός τους στην τοπική οικονομία και ανταγωνιστικότητα δεν μπορεί να υποτιμηθεί. Την ίδια χρονιά, η προστιθέμενη αξία του λιμανιού στην ελληνική οικονομία υπολογίστηκε στο 0,76% του ΑΕΠ της χώρας.
Επιπλέον, με 17,4 εκατ. ευρώ (18,3 εκατ. δολάρια) σε εισφορές κοινωνικής ασφάλισης και 27,6 εκατ. ευρώ σε φόρους, ο φορέας εκμετάλλευσης λιμένων συνεισέφερε το 0,06 τοις εκατό των φορολογικών εσόδων του κράτους. Περίπου 60 εκατομμύρια ευρώ καταβλήθηκαν σε περίπου 1.000 τοπικούς προμηθευτές για υπηρεσίες υποστήριξης.
Τα στοιχεία για το 2021 δείχνουν ότι το ποσοστό απασχόλησης των εργαζομένων από γειτονικούς δήμους έφτασε το 43 τοις εκατό το 2021 και συνολικά η COSCO δημιούργησε 4.279 άμεσες και έμμεσες ευκαιρίες εργασίας, που ισοδυναμούν με 0,12 τοις εκατό της συνολικής απασχόλησης στη χώρα, παρέχοντας έτσι εισόδημα σε περισσότερους από 11.000 πολίτης.
Είναι επίσης σημαντικό να αναφερθεί το σημαντικό πρόγραμμα ΕΚΕ του λιμανιού, που αποδεικνύει ότι μεταξύ των προτεραιοτήτων του διαχειριστή του λιμένα είναι η διατήρηση της ισορροπίας μεταξύ της οικονομικής ανάπτυξης και των επιπτώσεών της σε περιβαλλοντικά, κοινωνικά και διακυβέρνηση επίπεδα.
Σίγουρα υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης, αφού το επενδυτικό πλάνο του Λιμένα Πειραιά δεν έχει ακόμη υλοποιηθεί, λόγω διαφόρων θεμάτων γύρω από τη γραφειοκρατία και ζητήματα νομικής συμμόρφωσης. Η Κυβέρνηση και το Υπουργείο προσφέρουν συγκεκριμένα τη συνεχή υποστήριξή τους για τη διευκόλυνση των από κοινού συμφωνημένων επενδύσεων, την επιτάχυνση της προόδου και την αναμονή περαιτέρω διάδοσης των αποτελεσμάτων στην τοπική οικονομία και κοινότητα. Αναμένεται ότι αυτές οι εξελίξεις και δεσμεύσεις θα εκπληρωθούν πλήρως μεσοπρόθεσμα και βραχυπρόθεσμα, καθώς ο εσωτερικός ανταγωνισμός μεταξύ των λιμένων αυξάνεται σταθερά και οι κοινοπραξίες λιμενικών φορέων υψηλών επιδόσεων από την Ευρώπη βρίσκουν σταδιακά τη θέση τους στο λιμενικό σύστημα.
GT: Η Ελλάδα κατέχει σημαντική θέση στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία λόγω της μοναδικής γεωγραφικής της θέσης. Για την Κίνα, η συνεργασία με την Ελλάδα σε λιμάνια και ναυτιλιακές υποθέσεις θα ωφελήσει το εμπόριο μεταξύ Κίνας και Ελλάδας, καθώς και το εμπόριο μεταξύ Κίνας και Ευρώπης. Ωστόσο, υπάρχουν πάντα φωνές που προσπαθούν να υπονομεύσουν αυτή την αμοιβαία επωφελή διμερή συνεργασία, όπως εικασίες για τις στρατιωτικές χρήσεις του λιμανιού του Πειραιά ή υπονοούμε ότι η θαλάσσια συνεργασία μεταξύ Κίνας και Ελλάδας είναι επιβλαβής για την περιφερειακή ειρήνη και σταθερότητα. Πώς βλέπετε αυτές τις ψήφους;
Κυριαζόπουλος: Σήμερα, η συνεργασία με την Κίνα για την ανάπτυξη του λιμανιού του Πειραιά και η σύνδεσή του με την Πρωτοβουλία Belt and Road μέσω του Διαδρόμου Νοτιοανατολικής Ευρώπης αποτελούν σημαντικό στοιχείο για τις μελλοντικές προοπτικές της ελληνικής οικονομίας. Οι συνολικές επενδύσεις από το 2015 ξεπερνούν το 15% του ΑΕΠ και επί του παρόντος η Κίνα έχει γίνει ο τρίτος μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της Ελλάδας και ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η γεωστρατηγική σημασία του έθνους μας, όχι μόνο ως μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά και σε όλους τους μεγάλους παγκόσμιους εμπορικούς παράγοντες, έχει πυροδοτήσει αντιδράσεις σε διάφορα επίπεδα, οδηγώντας σε συνεχή συζήτηση για την εξωτερική εμπορική πολιτική της Κίνας. Ο συνεργάτης μας μέσω της πρωτοβουλίας Belt and Road είναι επίσημα δεσμευμένος σε μια ανοιχτή παγκόσμια οικονομία. Το όραμα πίσω από αυτό είναι να ωθήσουμε την οικονομική παγκοσμιοποίηση προς κερδοφόρα, χωρίς αποκλεισμούς αποτελέσματα. Η Κίνα έχει υπογράψει σχεδόν 40 διμερείς θαλάσσιες συμφωνίες. Αν και δεν έχουν όλες αυτές οι συμφωνίες νομικά δεσμευτικό χαρακτήρα, βεβαίως δείχνουν πρόθεση για ευρεία συνεργασία και συνέργεια.
GT: Ποια είναι η συνεργασία μεταξύ Κίνας και Ελλάδας στον ναυτιλιακό τομέα; Από την πλευρά της Ελλάδας, σε ποιους τομείς έχει ωφελήσει αυτή η συνεργασία; Στο μέλλον, σε ποιους τομείς ελπίζει η Ελλάδα να ενισχύσει τη συνεργασία της με την Κίνα σε θαλάσσια θέματα, συμπεριλαμβανομένων των ναυτιλιακών, λιμένων και logistics;
Κυριαζόπουλος: Η Κίνα και η Ελλάδα είναι μακροπρόθεσμοι εταίροι για περισσότερο από μισό αιώνα. Με την υπογραφή του Μνημονίου Κατανόησης τον Αύγουστο του 2018 για την αμοιβαία προώθηση της κατασκευής του Belt and Road και την απόκτηση πλήρους μέλους στη συνεργασία Κίνας-ΧΚΑΕ από τον Απρίλιο του 2019, η διμερής οικονομική και εμπορική συνεργασία επιταχύνθηκε. Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ένας από τους τομείς αμοιβαία επωφελούς συνεργασίας. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, το λιμάνι του Πειραιά κατατάχθηκε μεταξύ των τεσσάρων κορυφαίων στην Ευρώπη μέσα σε λίγα μόλις χρόνια, δημιουργώντας περισσότερες από 10.000 έμμεσες θέσεις εργασίας και συνεισφέροντας περισσότερα από 1,4 δισ. ευρώ στην εθνική οικονομία.
GT: Η ναυπηγική βιομηχανία της Κίνας αντιπροσώπευε το 72,6% του όγκου των νέων παραγγελιών στη διεθνή αγορά το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους. Ποια είναι η άποψή σας για τη διεθνή ηγετική θέση της Κίνας στον ναυπηγικό τομέα; Ποιες είναι οι προσδοκίες σας για την ενίσχυση της συνεργασίας με την Κίνα σε αυτόν τον τομέα;
Κυριαζόπουλος: Το μέγεθος της ναυπηγικής αγοράς υπολογίζεται σε 145,67 δισεκατομμύρια δολάρια το 2023 και αναμένεται να φτάσει τα 184,50 δισεκατομμύρια δολάρια έως το 2028. Αναμένεται να αυξηθεί κατά την περίοδο πρόβλεψης λόγω της αύξησης του θαλάσσιου εμπορίου και της οικονομικής ανάπτυξης, της ενίσχυσης της κατανάλωσης ενέργειας και της ζήτησης για φιλικά προς το περιβάλλον πλοία. Πλοία και ναυτιλιακές υπηρεσίες και η εισαγωγή ρομπότ στη ναυπηγική βιομηχανία. Η ναυπηγική βιομηχανία κυριαρχείται από την Ανατολική Ασία, με την Κίνα, την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα να είναι οι μεγαλύτερες ναυπηγικές χώρες στον κόσμο. Μεταξύ αυτών, η Κίνα θεωρείται ήδη η παγκόσμια ναυπηγική δύναμη. Οι πολιτικές των εταίρων μας στοχεύουν στην αύξηση της παγκόσμιας ανταγωνιστικότητάς τους στοχεύοντας σε βιομηχανίες με την υψηλότερη προστιθέμενη αξία. Αυτή η φιλοδοξία περιγράφεται στα πενταετή σχέδια, στην πρωτοβουλία Belt and Road και στη στρατηγική «Made in China 2025», η οποία θα επιτευχθεί μέσω μιας συνολικής, πολυτομεακής στρατηγικής.
Από το 2000, οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν αγοράσει ή παραγγείλει περισσότερα από 1.500 πλοία από κινεζικά ναυπηγεία, αξίας 50 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Από την άλλη πλευρά, περισσότερες από τις μισές εισαγωγές ενεργειακών πόρων της Κίνας, όπως αργό πετρέλαιο και άλλα χύδην εμπορεύματα, μεταφέρονται με ελληνικά πλοία. Τα τελευταία δύο χρόνια, ο ναυπηγοεπισκευαστικός κλάδος στο λιμάνι του Πειραιά σημειώνει σταθερή ανάπτυξη ως προς τον αριθμό των πλοίων καθώς και τις συνολικές ημέρες πληρότητας.
Αν και η συνεργασία στη ναυπηγική βιομηχανία αποτελεί μέρος της συμφωνίας Belt and Road Initiative, παραμένει αναξιοποίητη. Πρόσφατα υπογράφηκαν πολλά υποσχόμενες συμφωνίες συνεργασίας για να έρθουν πιο κοντά τα ναυτιλιακά κέντρα της χώρας μας, να προσελκύσουν κινεζικά ναυπηγεία και να μάθουν πώς να επενδύσουν στην Ελλάδα. Είμαστε βέβαιοι ότι παρόμοιες πρωτοβουλίες θα συνεχιστούν και ότι ο οικονομικός «Δρόμος του Μεταξιού» μεταξύ Κίνας και Ελλάδας θα στηρίξει την ανάκαμψη και τον εκσυγχρονισμό της ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας μας.
GT: Φέτος συμπληρώνονται δέκα χρόνια από την Πρωτοβουλία Belt and Road. Ο Έλληνας πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης έχει εκφράσει επανειλημμένα ότι η Ελλάδα χαιρετίζει ενεργά την Πρωτοβουλία Belt and Road και είναι πρόθυμη να εμβαθύνει περαιτέρω την πρακτική συνεργασία μεταξύ Ελλάδας και Κίνας στο πλαίσιο αυτής της πρωτοβουλίας. Πώς πρέπει οι κυβερνήσεις και οι εταιρείες και των δύο χωρών να αξιοποιήσουν σωστά τον πρωτοποριακό και υποδειγματικό ρόλο του Έργου Λιμένα Πειραιώς καθώς επιδιώκουν περαιτέρω κοινή ανάπτυξη σε ευρύτερα θαλάσσια και νησιωτικά θέματα;
Κυριαζόπουλος: Τα τελευταία χρόνια, ειδικά με την έναρξη της Πρωτοβουλίας Belt and Road, οι διμερείς μας σχέσεις βρίσκονται σε συνεχή ανοδική τροχιά. Ελαιόλαδο, γαλακτοκομικά προϊόντα, κρασί και άλλα προϊόντα υψηλής ποιότητας έχουν μεταφερθεί στην Κίνα και κερδίζουν ολοένα και μεγαλύτερη δημοτικότητα μεταξύ των Κινέζων καταναλωτών.
Εντός του 2023, το Πεκίνο και η Σαγκάη θα συνδεθούν ξανά με απευθείας πτήση με την Αθήνα. Ο πρωθυπουργός Μητσοτάκης τόνισε ότι η οικονομία βρίσκεται σε δυναμική πορεία και σε τροχιά υψηλής ανάπτυξης.
Η Ελλάδα εφαρμόζει μια σειρά από σημαντικές και καθοριστικές διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις που μας έχουν καταστήσει πιο ενδιαφέρον και ελκυστικό επενδυτικό προορισμό για ξένα κεφάλαια. Έχουμε δει την ταχύτερη μείωση του χρέους ως ποσοστό του ΑΕΠ από οποιαδήποτε ευρωπαϊκή χώρα και αναμένουμε να έχουμε πρωτογενές πλεόνασμα καθώς και να ανακτήσουμε την επενδυτική βαθμίδα εντός του 2023.
Αυτό που αποκαλύπτει η υπόθεση του Πειραιά είναι ότι η αλληλοκατανόηση και ο σεβασμός οδηγούν στην αμοιβαία μάθηση. Αυτό το παράδειγμα μπορεί να επεκταθεί σε όλους τους άλλους τομείς με θαλάσσια διάσταση, προωθώντας περαιτέρω την «ήπια συνδεσιμότητα» των αναπτυξιακών σχεδίων παράλληλα με τη «σκληρή συνδεσιμότητα» των υποδομών στη ναυπηγική βιομηχανία, τους λιμένες και τους τομείς της εφοδιαστικής.