Εργάτης πεθαίνει, ο Πειραιάς γυρίζει κινέζικο στυλ Κούσκο

Το 2019, την προηγούμενη χρήση του Covid, ο κύκλος εργασιών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) ήταν 149,2 εκατ. ευρώ, τα κέρδη προ φόρων ήταν 47,6 εκατ. ευρώ και το καθαρό αποτέλεσμα ήταν 35,4 εκατ. ευρώ. Σημαντικά νούμερα για τον χειριστή του τερματικού σταθμού και ταυτόχρονα την αρχή της COSCO, αλλά είναι πολύ λίγα σε σύγκριση με τα κέρδη που έχει αποκομίσει η COSCO ως ναυτιλιακή χάρη στην έκρηξη της κίνησης. Ενώ ο ΟΛΠ που διοικείται από την Κίνα πλήρωσε στις ελληνικές αρχές, το 2020, τη μιζέρια των 1,3 εκατομμυρίων ευρώ σε τέλη παραχώρησης, συν οκτακόσιες χιλιάδες ευρώ σε μερίσματα. «Αυτό που παίρνει η Αθήνα από τη λιμενική αρχή είναι τα φιστίκια», δήλωσε στην HuffPost ο Πλάμεν Τόντσεφ, επικεφαλής της μονάδας για την Ασία στο Ινστιτούτο Διεθνών Οικονομικών Σχέσεων (IIER). «Η αξία όλων των εμπορευμάτων (κυρίως των κινεζικών) που μεταφέρονται μέσω του Πειραιά, μιλάμε για δισεκατομμύρια δολάρια, είναι πολύ μεγαλύτερη από τη συνεισφορά της COSCO στη χώρα και την οικονομία της Ελλάδας. Δυστυχώς, δεν υπάρχει τρόπος να δώσουμε μια αξιόπιστη εκτίμηση της αξίας από αυτά τα περιουσιακά στοιχεία είτε επειδή οι Κινέζοι είναι απίστευτα συντηρητικοί σχετικά με Αυτό το περιουσιακό στοιχείο. Σημείο.”

Εν όψει της μείωσης των φορολογικών εσόδων στα ελληνικά ταμεία, οι πολίτες του Πειραιά σημείωσαν σημαντική αύξηση στον αριθμό των πλοίων που φθάνουν και εξέρχονται από τους τρεις λιμενικούς τερματικούς σταθμούς, με συνέπειες εύκολα κατανοητές από περιβαλλοντική άποψη. Καθώς περισσότερες ανατροπές εμπορευματοκιβωτίων οδήγησαν σε περισσότερα φορτηγά να διασχίζουν την πόλη, υπήρξαν επεισόδια έντονων διαδηλώσεων και κλείσιμο δρόμων. Όχι μόνο αυτό: Σύμφωνα με την αντιπολίτευση, «οι υπεργολαβίες και οι επισφαλείς εργασιακές σχέσεις επιτρέπουν στους εργοδότες να εκβιάζουν τους εργαζόμενους, να φοβούνται την απόλυση και να επιβάλλουν άθλιους όρους».

Ούτε ο ελληνικός επιχειρηματικός ιστός, ενθουσιασμένος στην αρχή με την άφιξη της τρίτης ναυτιλιακής εταιρείας στον κόσμο στην αυλή του, δεν χρειάστηκε σύντομα να αλλάξει γνώμη. Κοινοβουλευτικές ακροάσεις για η έννοια Από τον Πειραιά, που σημειώθηκε πριν την άνοδο της Κούσκο στο 67% του λιμεναρχείου, παρουσιάζει μια ενδιαφέρουσα και συμπληρωματική τομή του λεγόμενου «κινεζικού τρόπου». Ο επενδυτής δεν έχει κουνήσει πέτρα στις εργασίες επισκευής πλοίων εδώ και πέντε χρόνια. «Τα λεφτά της Cosco δεν έπεσαν στην Πειραιώς και αν έπρεπε οι Κινέζοι να αλλάξουν έστω και μια λάμπα, την έφερναν από την Κίνα», είπε ο επικεφαλής της Ναυπηγικής Ομοσπονδίας. «Η άτακτη συμπεριφορά της Cosco πρέπει να σταματήσει». Όχι μόνο αυτό: Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Πανελλήνιας Ένωσης Εφοπλιστών, «Έχουμε δει και αυθαίρετη και υπερβολική αύξηση 60% στα εισιτήρια εισόδου που εισπράττει η Cosco. Δεν υπάρχει καν ίχνος εμπορικής συνεργασίας με τα μέλη μας, παρά το γεγονός ότι είμαστε πελάτες του Λιμεναρχείου». Μια άλλη επιχείρηση επισκευής πλοίων “Δεν έχουμε δει κανένα πλεονέκτημα για την εθνική ή τοπική οικονομία και μέχρι στιγμής δεν έχουμε επιτύχει κανένα αποτέλεσμα από τις κινεζικές επενδύσεις.” Στον Πειραιά, η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία είναι ιστορικά πολύ σημαντική για την τοπική οικονομία, αλλά οι Κινέζοι φαίνεται να θέλουν να την αποκλείσουν από μελλοντικά έργα, σύμφωνα με τοπικούς φορείς: «Οι Κινέζοι μπορούν να είναι πολύ καλοί στο χειρισμό εμπορευματοκιβωτίων και τους αξίζουν επαίνους. ο επικεφαλής του βιομηχανικού συγκροτήματος Σχιστού είπε:

Την ίδια άποψη έχουν και οι δήμαρχοι που επιμένουν στο σημαντικότερο ευρωπαϊκό λιμάνι της Μεσογείου: σύμφωνα με τον δήμαρχο Πειραιά «η σύμβαση παραχώρησης του 2016 ήταν μια κακή συμφωνία για την τοπική αυτοδιοίκηση», ενώ για τη δημοτική αντίστοιχη του Κερατσινίου Δραβτσώνα δίπλα Πειραιώς, αργά ή γρήγορα θα χρειαστεί. Αργότερα μετρήστε και μάθετε τι πήγε στο ελληνικό κράτος αυτά τα πέντε χρόνια. Αυτή η συμφωνία ήταν μια πολύ κακή συμφωνία παραχώρησης για εμάς από την αρχή. Σύμφωνα με τον δήμαρχο Περάματος, μιας πόλης με μεγάλη έκταση για επισκευή πλοίων στην οποία η Cosco δεν έχει ακόμη επενδύσει, «υπάρχουν αρνητικές συνέπειες για τους ναυπηγούς και τις επισκευαστικές εταιρείες, για όλους τους κλάδους παραγωγής που συνδέονται με το λιμάνι, αλλά κυρίως για τους εργαζόμενους. .» Ενώ είναι αντιπεριφερειάρχης Πειραιά από το 2016, βασική απαίτηση της τοπικής αυτοδιοίκησης ήταν να έχει απόδοση επένδυσης για τις τοπικές κοινωνίες και να συνεργάζεται με ελληνικές επιχειρήσεις. Πέντε χρόνια μετά, δεν υπάρχουν συγκεκριμένα στοιχεία για όλα αυτά».

«Υπάρχουν πολλά θέματα σχετικά με την παρουσία του Κούσκο στον Πειραιά», συνεχίζει ο Τόντσεφ. Πολλές είναι οι καταγγελίες για περιβαλλοντική ρύπανση και οι αγωγές που έχουν καταλήξει στα δικαστήρια. Οι τοπικοί φορείς εκμετάλλευσης έχουν επίσης διαμαρτυρηθεί για τα υψηλά τέλη εισόδου που εισπράττει η COSCO. Και όχι μόνο αυτό: η κινεζική εταιρεία ήθελε να φτιάξει ένα νέο ναυπηγείο στο Πέραμα (δυτικά του Πειραιά), αλλά οι τοπικές εταιρείες απάντησαν σθεναρά, γιατί, φυσικά, δεν ήθελαν να έχουν Κινέζο αφεντικό με κινέζικα πρότυπα εργασίας. Μετά από αυτό, η ιδέα εγκαταλείφθηκε», εξηγεί ο ερευνητής IIER.