Η χρηματοδότηση των πλοίων για την ελληνική ναυτιλία μειώθηκε κατά 6,24% το 2020, καθώς η αξία του δανείου μειώθηκε σε λιγότερο από 50 δισεκατομμύρια δολάρια

Τα κυριότερα σημεία των φετινών αποτελεσμάτων για το Greek Ship Finance είναι τα εξής:

• Η τραπεζική χρηματοδότηση για την ελληνική ναυτιλία μειώθηκε περαιτέρω από έτος σε έτος κατά 6,24%. Τα συνολικά ελληνικά δάνεια (τόσο σε αναλήψεις όσο και σε αναλήψεις υποχρεώσεων) τόσο στην Ελλάδα όσο και παγκοσμίως στις 31 Δεκεμβρίου 2020 μειώθηκαν στα 49794,51 $, σε σύγκριση με 53,107,8 εκατομμύρια $ το 2019 και 53,176,32 $ το 2018 και 53994,96 $ το 2017 και 57211,35 $ το 2016.
• Ο δείκτης Petrofin της ελληνικής χρηματοδότησης πλοίων, που ξεκίνησε στα 100 το 2001 και έφτασε στα 443 το 2008, μειώθηκε από 321 το 2019 σε 301 το 2020.
• Τα αναληφθέντα δάνεια μειώθηκαν κατά 4,51%, μειώθηκαν κατά 2,38% το 2019, 1,12% το 2018, 3,69% το 2017 και 5,34% το προηγούμενο έτος. Ωστόσο, οι δεσμεύσεις που αυξήθηκαν πέρυσι κατά 43,75% μειώθηκαν τώρα κατά 29,22%, συνεχίζοντας έτσι μια μεγαλύτερη επιβράδυνση: 8,8% το 2018, 30,63% το 2017 και 38% το 2016.
• Οι ελληνικές τράπεζες είναι ο μόνος όμιλος που δείχνει υποστήριξη και συνεχιζόμενη ανάπτυξη στην ελληνική ναυτιλία. Η ανοδική τάση που ξεκίνησε το 2017 συνεχίστηκε έως το 2020 και τα χαρτοφυλάκια τους αυξάνονται κατά 19,76% σε ετήσια βάση, η μεγαλύτερη αύξηση τα τελευταία χρόνια.
• Οι διεθνείς τράπεζες με ελληνική παρουσία μείωσαν σημαντικά το άνοιγμα τους από έτος σε έτος κατά 19%. Ο κύριος λόγος είναι η αποχώρηση της DVB, η οποία θα γίνει αισθητή γιατί το DVB υπήρξε πάντοτε σημαντικός παράγοντας στη χρηματοδότηση ελληνικών πλοίων.
• Οι διεθνείς τράπεζες μειώθηκαν χωρίς ελληνική παρουσία πέρυσι. Η αποχώρηση του Nord LB συνέβαλε στην αντιστροφή της αύξησης του προηγούμενου έτους.
• Ο αριθμός των τραπεζών που συμμετείχαν στη χρηματοδότηση ελληνικών πλοίων αυξήθηκε σε 56, σε σύγκριση με 55 το 2019 και 52 το 2018. Οι νέες προσθήκες προήλθαν από την Ιαπωνία (Tokyo Century Bank και Mizuho Marubeni Leasing Corporation). Τώρα συμπεριλαμβάνουμε το Macquarie Bank στο κύριο μενού.
• Η Credit Suisse εξακολουθεί να βρίσκεται στην πρώτη θέση παρά τη συρρίκνωση του χαρτοφυλακίου της κατά 16,88%.
• Οι δέκα μεγαλύτερες ελληνικές τράπεζες χρηματοδότησης πλοίων παρουσίασαν μείωση από 29,9 δισεκατομμύρια δολάρια σε 29 δισεκατομμύρια δολάρια, αλλά το μερίδιο αγοράς τους αυξήθηκε από 56,33% σε 58,25%.
• Οι ευρωπαϊκές τράπεζες εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν τη συντριπτική πλειονότητα των συνολικών δανείων στο 73,84%, με συνεχή μείωση: 75,8% το 2019, 76,9% το 2018, 78,70% το 2017, 81,04% το 2016.
• Οι επικεφαλής διευθυντές αυξήθηκαν σημαντικά στο 33,73%, σε σύγκριση με μια πολύ χαμηλότερη άνοδο 5,48% το προηγούμενο έτος.
• Οι προθεσμιακές δεσμεύσεις για νέα κτίρια αυξήθηκαν επίσης κατά 12,92%, συνεχίζοντας την ισχυρή δυναμική που ξεκίνησε το 2019, παρά την επιβράδυνση των ελληνικών ναυπηγικών παραγγελιών.
• Η μείωση του ελληνικού τραπεζικού δανεισμού χρηματοδότησης αντανακλά το δύσκολο ρυθμιστικό και λειτουργικό περιβάλλον για τις τράπεζες, ιδίως στην Ευρώπη. Συγκριτικά, οι εταιρείες δανεισμού και χρηματοδοτικής μίσθωσης στην Άπω Ανατολή λειτουργούν υπό πιο υποστηρικτικές συνθήκες. Οι ελληνικές τράπεζες αποτελούν εξαίρεση, καθώς επωφελούνται σε μεγάλο βαθμό από την S&P και η Moody’s έχει βελτιώσει σημαντικά την ελληνική βαθμολογία, χαμηλότερο κόστος χρηματοδότησης, ελκυστικά δάνεια και επιπλέον επιχειρηματικές αποδόσεις, καθώς και ισχυρά χαρτοφυλάκια δανείων.

Στην ανάλυσή του, ο κ. Τεντ Πετρόπουλος, επικεφαλής της έρευνας Petrofin © δήλωσε ότι «η έρευνα της Petrofin Bank για τα ελληνικά χαρτοφυλάκια ναυτιλίας φέτος χρωματίζει μια εικόνα μικτής μερικής ανάπτυξης και πιο εκτεταμένων μειώσεων. Συνολικά, το 2020 ήταν το έτος κατά το οποίο η τραπεζική ναυτιλία χρηματοδότησε Οι Έλληνες ιδιοκτήτες μειώθηκαν 6,24% Αυτή η μείωση σημειώθηκε παρά την αύξηση ρεκόρ στη χρηματοδότηση πλοίων από ελληνικές και κυπριακές τράπεζες κατά 19,76%. Οι παράγοντες πίσω από την πτώση μπορεί να αποδοθούν εν μέρει σε εξαιρετικές περιστάσεις, όπως οι επιπτώσεις της πανδημίας στο παγκόσμιο και διεθνές εμπόριο, καθώς και η αστάθεια της αγοράς και η γενική αβεβαιότητα. Οι φυσικοί περιορισμοί στα ταξίδια και στις συναντήσεις και η ανάπτυξη ενός νέου πελάτη για επιπλέον πελάτες έπαιξαν επίσης ρόλο. Ωστόσο, υπήρχαν ορισμένοι επίμονοι παράγοντες, όπως αρνητικοί κανονιστικοί περιορισμοί και λειτουργικές δυσκολίες, οι οποίες περιόρισαν τις τράπεζες «Ικανότητα και όρεξη να δανείζουν. Ειδικότερα, οι ευρωπαϊκές τράπεζες έχουν αναθεωρήσει τις πολιτικές δανεισμού τους σε γενικές γραμμές, με τη ναυτιλία να είναι ένας εύκολος στόχος για να απαλλαγούμε από λίγα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα. Όταν οι τράπεζες άρχισαν να πωλούν κτίρια και να κόβουν προσωπικό, να συμμετέχουν στη χρηματοδότηση πλοίων γενικά και Η ελληνική χρηματοδότηση ειδικότερα δεν είχε νόημα. “

Petrovin Research Bank © – έως το τέλος του 2020, Ιούνιος 2021

Σύμφωνα με τον κ. Πετρόπουλο, «η DVB Bank εντάχθηκε στο Ship Finance Exit και έχει προστεθεί στον μακρύ κατάλογο των αναχωρούμενων ή ταχέως συγχωνευόμενων τραπεζών. Η παραπάνω τάση συνεχίστηκε το 2020 με τον δείκτη Petrovin να ξεθωριάζει σε 301 σε σύγκριση με 443 το 2008. Μικρές κυπριακές, ελληνικές, νορβηγικές και άλλες τράπεζες που προσελκύονται στη βιομηχανία έχουν μικρό συνολικό αντίκτυπο και δεν μπορούν να αντισταθμίσουν την αποχώρηση μεγάλων εταιρειών. τράπεζες. Αυτή η τάση μπορεί να φανεί από τη μείωση της χρηματοδότησης πλοίων από Ευρωπαίους δανειστές (παρά την άνοδο των ελληνικών τραπεζών), η οποία ανέρχεται πλέον στο 73,84% της συνολικής πτώσης σε σύγκριση με 81,04% το 2016. Η αγορά δανείων θαλάσσιων μεταφορών σημείωσε άνοδο, ωστόσο , από 33,73%. Οι ελληνικές τράπεζες έχουν αναγνωρίσει τη ναυτιλία ως κύρια δραστηριότητα δανεισμού. Υποστηριζόμενο από το χαμηλό κόστος χρηματοδότησης και τις ελκυστικές αποδόσεις δανείων, οι ελληνικές τράπεζες κατάφεραν να αυξήσουν το μερίδιο αγοράς τους στοχεύοντας τη βάση των πελατών τους και επεκτείνοντας σε γνωστά, υψηλής ποιότητας ονόματα. Τα παραπάνω δεν πρέπει να δείχνουν ότι οι Έλληνες ιδιοκτήτες είχαν δυσκολία στη χρηματοδότηση των εξαγορών τους τόσο σε νέα κτίρια όσο και σε μεταχειρισμένα πλοία. Η κινεζική χρηματοδοτική μίσθωση ήταν γενικά διαθέσιμη, παρά την πανδημία, με τα χαρτοφυλάκια μίσθωσης ναύλων της Κίνας να αυξάνονται το 2020 11,4% από έτος σε έτος σε 60,5 δισεκατομμύρια δολάρια. Ελήφθησαν επίσης εναλλακτικές πηγές κεφαλαίου και οι Έλληνες ιδιοκτήτες έχουν γενικά ακόμη μια ευρεία επιλογή χρηματοδότησης πλοίων, αν και ο παραδοσιακός τραπεζικός δανεισμός εξακολουθεί να είναι ο λιγότερο ακριβός. Καθώς προχωρούσε το έτος, τα δάνεια πλησίαζαν επίπεδα χρηματοδότησης περιουσιακών στοιχείων 50-55% για τραπεζικό δανεισμό και 60-65% για χρηματοδοτική μίσθωση. Επιπλέον, κατά τη διάρκεια του έτους, η εμπιστοσύνη τόσο στις τράπεζες όσο και στους πελάτες επέστρεψε και ο όγκος χρηματοδότησης πλοίων αυξήθηκε. Η Petrofin Bank Research © 2020 συνεχίζει να επισημαίνει τη μετατόπιση της χρηματοδότησης πλοίων στην Ανατολή και την ανάπτυξη της μη τραπεζικής χρηματοδότησης ως σημαντικού ανταγωνιστή στη συμβατική τραπεζική χρηματοδότηση. Είναι δύσκολο να δούμε τις συνθήκες υπό τις οποίες οι ευρωπαϊκές τράπεζες θα επεκταθούν για να γίνουν σημαντικοί δανειστές στο μέλλον, που ήταν το επίκεντρο πριν από μια δεκαετία. Ωστόσο, αναμένουμε να αυξηθεί ο αριθμός των τραπεζών χρηματοδότησης μικρών πλοίων τα επόμενα χρόνια.

Η ανάλυση Petrofin Research © σημείωσε επίσης ότι «το κύριο γεγονός το 2020 και το 2021 μέχρι σήμερα παραμένει η πανδημία Covid-19 και οι δυνάμεις που την εξαπέλυσαν. Ωστόσο, υπάρχουν νέες αρνητικές και θετικές ανησυχίες που δίνουν μια πολύ ασταθή προοπτική. από την πλευρά του, η ανάπτυξη αποδείχτηκε προηγουμένως αναμενόμενη αρνητική παγκόσμια στο -6% το 2020 ήταν -3,3% σύμφωνα με το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο. Η ταχεία έξοδος της Κίνας από την επιδημία και η ισχυρή ανάκαμψη βοήθησαν σημαντικά στη μείωση της παραπάνω αρνητικής ανάπτυξης. Κατά τη διάρκεια του 2021, η Δύση άρχισε να καταπολεμά την επιδημία πιο αποτελεσματικά και σημείωσε θετική ανάπτυξη. Οι τρέχουσες εκτιμήσεις του ΟΟΣΑ και του ΔΝΤ αναμένουν παγκόσμια ανάπτυξη 6% το 2021 και περαιτέρω ανάπτυξη 3,3-4,5% το 2022. Η γενική προσδοκία είναι ότι θα υπάρξει ισχυρή ανάκαμψη μετά το COVID- 19 τροφοδοτούνται από πακέτα δημοσιονομικών κινήτρων. Πρότυπο στις ΗΠΑ και την Ευρώπη Επιπλέον, ο καθολικός εμβολιασμός πηγαίνει καλά στις ΗΠΑ και την Ευρώπη παρόλο που υπάρχουν ορισμένες χώρες που υστερούν, όπως η Ινδία και η Νότια Αμερική.

Στο μειονέκτημα, η πιθανή ανάπτυξη νέων και πιο ανθεκτικών στελεχών covid-19 για εμβόλια εγείρει ανησυχία σε περίπτωση που απαιτείται άλλη διακοπή λειτουργίας. Επιπλέον, εξακολουθούν να υπάρχουν αυξημένοι γεωπολιτικοί κίνδυνοι σύγκρουσης μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας, προκαλώντας ανησυχίες εάν οδηγήσει σε κυρώσεις και τιμολόγια. Ένας πιθανός εμπορικός πόλεμος είναι σαφώς αιτία ανησυχίας. Η ισχυρή ανάκαμψη της ζήτησης ξηρού χύδην έως 41% μέχρι το 2021 (Clarkson) φαίνεται να αποτελεί πρόδρομο για πιο ισχυρή ανάπτυξη το δεύτερο εξάμηνο και μετά με τη ζήτηση ξηρού όγκου να ξεπερνά την εκτιμώμενη αύξηση της προσφοράς το 2021 κατά περίπου 2,5%. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι κανονισμοί που σχετίζονται με την πανδημία έχουν μειώσει τον εφοδιασμό πλοίων παγκοσμίως.

Petrovin Research Bank © – έως το τέλος του 2020, Ιούνιος 2021

Με ένα βιβλίο παραγγελιών ξηρού όγκου κάτω στο 5,8% του στόλου (χαμηλό ρεκόρ άνω των 15 ετών) και ισχυρές βασικές απαιτήσεις ζήτησης, πολλοί αναλυτές αναμένουν ότι η αγορά ξηρού φορτίου χύδην θα συνεχιστεί για περισσότερο από το συνηθισμένο έως το 2023 και πιθανώς πέρα ​​από αυτό. Αντίθετα, η αγορά δεξαμενόπλοιων (πρώτων υλών και προϊόντων) είχε χαμηλή απόδοση παρά το σχετικά χαμηλό βιβλίο παραγγελιών με προβλεπόμενη αύξηση της προσφοράς το 2022 περίπου 2%. Η αγορά εμπορευματοκιβωτίων υποστηρίχθηκε καλά από την ισχυρή παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη και την επανασυσκευασία μετά από χρόνια χαμηλών επιδόσεων. Η έλλειψη κεφαλαίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και οι καθυστερήσεις στα λιμάνια έχουν υποστηρίξει τις τιμές ναύλωσης σε τέτοιο βαθμό που τα παλιά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι εκτός λειτουργίας για μεγάλο χρονικό διάστημα. Συνολικά, υπάρχει αυξανόμενη εμπιστοσύνη στη μακροπρόθεσμη ανάπτυξη όλων των ναυτιλιακών τομέων, σε συνδυασμό με την ισχυρή παγκόσμια ανάπτυξη και την αυξανόμενη ζήτηση.

Ο κύριος παράγοντας που περιορίζει τις νέες παραγγελίες κατασκευής ήταν η ανησυχία για την τεχνολογία πράσινων καυσίμων που θα χρησιμοποιηθεί στο πλοίο του μέλλοντος. Το LNG θεωρείται από πολλούς ως προσωρινή λύση ενώ η αμμωνία θεωρείται καλύτερη λύση. Με τόση αβεβαιότητα και διαμάχη γύρω από τους μεγάλους κατασκευαστές κινητήρων να μην προωθούν καθολικό σχεδιασμό και με αβεβαιότητα σχετικά με το μελλοντικό κόστος κατασκευής πράσινων πλοίων στο μέλλον, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι οι ιδιοκτήτες διστάζουν να δεσμευτούν. Σε μια πρόσφατη μελέτη, η DVB επισημαίνει τους χρηματοοικονομικούς και επενδυτικούς κινδύνους που σχετίζονται με την επένδυση σε πλοία, δεδομένης της αβεβαιότητας σχετικά με το μακροπρόθεσμο κανονιστικό περιβάλλον της βιομηχανίας. Με όλο και περισσότερες τράπεζες και δανειστές να υιοθετούν τις αρχές του Poseidon, υπάρχει μεγάλη ώθηση από τον τραπεζικό κλάδο προς την πράσινη τεχνολογία. Ορισμένες τράπεζες έχουν δημιουργήσει ξεχωριστούς πράσινους ισολογισμούς για δανεισμό, αλλά μέχρι στιγμής πληρούν τα κριτήρια για λίγα έργα. Η Diana εξασφάλισε πρόσφατα χρηματοδότηση δανείων από «ABN AMRO» που συνδέεται με τη βιωσιμότητα για να αναχρηματοδοτήσει 6 πλοία με πιθανή πρόσθετη εξοικονόμηση κόστους, ανέφερε η εταιρεία.

Από τα μέσα Ιουνίου 2021, το ελληνικό βιβλίο παραγγελιών αποτελείται από μόνο 185 πλοία με συνολικά 23,65 εκατομμύρια HWT που έχουν προγραμματιστεί για παράδοση έως το 2023. Η ελληνική ναυτιλία συνέχισε να επεκτείνεται το πρώτο εξάμηνο του 2021 κυρίως μέσω μεταχειρισμένων πλοίων καθώς βελτιώθηκαν οι προοπτικές της αγοράς . Και ταμειακές ροές (ειδικά σε εμπορευματοκιβώτια και ξηρά αγαθά) εξερράγη. Η ισχυρή ταμειακή ροή, καθώς και η ενεργή αγορά χρηματοδοτικής μίσθωσης αυξάνουν την επενδυτική όρεξη στην Ελλάδα. Η έρευνα του Petrovin καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δεξαμενόπλοια άρχισαν πρόσφατα να αυξάνονται με την ελπίδα για βελτιωμένη αγορά στο μέλλον και σε συμπάθεια με την αυξημένη επενδυτική όρεξη στις θαλάσσιες μεταφορές.

Nikos Rosanoglu, Hellenic Shipping News Worldwide