Μια εποχή που η ελληνική βιομηχανία βρυχήθηκε

0
Μια εποχή που η ελληνική βιομηχανία βρυχήθηκε

Σύμβολα διαφορετικών, βιομηχανικών εποχών, μηχανές ελληνικής κατασκευής ζουν ανάμεσά μας, που συχνά κρύβονται σε κοινή θέα. Μπορεί να ακούμε ψαρόβαρκες και τρακτέρ ή να ποτίζουν καλλιέργειες, αλλά πρέπει να είστε από κοντά για να δείτε το λογότυπο του κατασκευαστή γραμμένο με τις κομψές γραμματοσειρές του παρελθόντος. Ο Μαλκότζης, ο Αξελός και ο Ροδίτης είναι μόνο μερικά από τα πολλά ονόματα πίσω από την ιστορία της ελληνικής μηχανής, μια ιστορία καινοτομίας που εκτυλίχθηκε σε όλη την Ελλάδα, από τη Θεσσαλονίκη και τη Μυτιλήνη μέχρι τη Χαλκίδα και την Καλαμάτα. Ωστόσο, μερικά από τα πιο επιτυχημένα κεφάλαια της ιστορίας γράφτηκαν στον Βόλο, στη Σύρο και στο λιμάνι του Πειραιά.

«Ντητρόιτ» στη Θεσσαλία

Πριν από σχεδόν έναν αιώνα, στις αρχές της δεκαετίας του 1930, η παραλιακή πόλη του Βόλου έτρεμε ουσιαστικά από το βρυχηθμό της βιομηχανίας. Ήταν τέτοια η παραγωγή κινητήρων ντίζελ που τα μέσα ενημέρωσης της εποχής την αποκαλούσαν «Ντητρόιτ της Ελλάδας». Κατά την απογραφή του 1930 της βιομηχανίας μηχανικών, στην πραγματικότητα, οι αξιωματούχοι κατέγραψαν 134 επιχειρήσεις με 607 υπαλλήλους, δημιουργώντας μια μικρή πόλη με συνολική κινητήρια ισχύ 618 ίππων – μια ακμάζουσα βιομηχανία στα 50 χρόνια μιας μικρής πόλης. Κοινότητα από την αρχή.

Την ώρα που το ελληνικό-επιχειρείν- ήταν αποφασισμένο1
Μια άποψη του Βόλου πριν τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο που εξηγεί γιατί ονομαζόταν «Ντιτρόιτ της Ελλάδας» τη δεκαετία του 1930. Στη φωτογραφία φαίνεται το εργοστάσιο Γκλαβάνη, το οποίο απασχολούσε τότε 1.200 άτομα.

«Στις αρχές του 19ου αιώνα ο Βόλος δεν είχε καν λιμάνι», λέει ο Δημήτρης Δερβένης, τοπικός ναυπηγός μηχανολόγος μηχανικός που έχει εμβαθύνει στην τεχνολογική ιστορία της πόλης. “Δεν υπήρχε τίποτα εκεί εκτός από το Πήλιο, ένα εύφορο μέρος για εξαγωγές από τις ακτές της Ζαγοράς και της Ζαγοράς. Στα δυτικά βρισκόταν ο θεσσαλικός κάμπος, με την τεράστια αγροτική παραγωγή, τη μεγάλη γαιοκτησία και τις αγροτικές του δραστηριότητες. Στα μέσα του 19ου αιώνα, ο Βόλος άρχισε να γίνεται εμπορικό κέντρο, προσελκύοντας μεσαίους εμπόρους, μερικοί από τους οποίους διακλαδώθηκαν στην παραγωγή Ο αυξανόμενος τοπικός αλιευτικός στόλος ώθησε τους κατασκευαστές μηχανών να αναπτύξουν κινητήρες σκαφών”, εξηγεί ο θρυλικός, μονοκινητήρας Ροδίτης. “Αυτός και πολλοί από τους φίλους του που ψάρευαν είχαν αυτόν τον κινητήρα στις βάρκες τους, και τους άρεσε – δεν θα τον άλλαζαν τον κόσμο», λέει ο Δερβένης.

READ  Deb's Greek Lemon Yogurt Cake

Εκτός από τον Ροδίτη (ιδρύθηκε το 1886), άλλοι σημαντικοί τοπικοί κατασκευαστές αυτοκινήτων -μαθαίνουμε από τη μελέτη του Δερβένη για αυτό το θέμα- ήταν οι Δημάτης-Κανάκης (1920), Αξελός (1929), Βιδάλης (1933), Σουίμπα-Παχάλης (1925) και Λαγός. -Fabas (1933). Ειδικότερα, ο Ροδίτης απασχολούσε 64 άτομα και έβγαζε 320 κινητήρες το χρόνο το 1965. Επεκτάθηκε σε συνεργασία με μια γερμανική εταιρεία, αλλά καθώς η ηλεκτρική ενέργεια εξαπλώθηκε γρήγορα στη γεωργία, οι εισαγωγές από την Ανατολική Ευρώπη έγιναν αντικείμενο διαπραγματεύσεων σε διμερές κρατικό επίπεδο. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές έκοψαν τις πωλήσεις και αναγκάστηκαν να κλείσουν την επιχείρηση το 1971.

'Λίβερπουλ' στο Αιγαίο

Μισό αιώνα πριν από την ίδρυση του Βόλου, η Ερμούπολη, η πρωτεύουσα της Σύρου και των Κυκλάδων, είχε ήδη κάνει ένα παρόμοιο θαύμα. Η ναυτιλία, το εμπόριο και η βιομηχανία άκμασαν στην πόλη-λιμάνι και ονομάστηκε «Μάντσεστερ» ή «Λίβερπουλ» της Ελλάδας. Στο διάστημα μεταξύ των δύο παγκοσμίων πολέμων, η Ερμούπολη διέθετε ένα δίκτυο περίπου 68 εργοστασίων και δεκάδες μικρότερες μεταποιητικές μονάδες που παρήγαγαν, μεταξύ άλλων, κινητήρες ντίζελ.

Μιλώντας στον Αχιλιά Δημητρόπουλο, διευθυντή του Βιομηχανικού Μουσείου Σύρου (όπου μπορείτε να θαυμάσετε από κοντά μερικές από τις παλιές μηχανές του νησιού), μαθαίνουμε ότι τα δύο μεγαλύτερα μηχανουργεία στο μητρώο εργοστασίων της Ερμούπολης το 1923 ήταν οι Neorian και οι Brothers Barbetas. Το τελευταίο, που ιδρύθηκε το 1865, ήταν το δεύτερο μόνο μετά το Neorian σε απόδοση, αν και η ικανότητά του αποδείχθηκε επαρκώς το 1938 όταν κατασκευάστηκαν δύο γιοτ για το Ελληνικό Βασιλικό Ναυτικό.

Ελληνικό-Επάγγελμα-Συνεπής Χρόνος2Ελληνική-Βιομηχανία-και-Κυβέρνηση-κάποτε-3
Μια λεπτομέρεια από μια διαφήμιση της δεκαετίας του 1930 για έναν δικύλινδρο κινητήρα θαλάσσης που αναπτύχθηκε από την Axelos. Ο Νικόλαος Αξελός είχε μεγάλη επιτυχία στον Βόλο και είχε και μηχανουργείο στον Πραίο.

Δεν έχουμε την αγάπη και την περηφάνια που έχουν άλλες χώρες για τα βιομηχανικά τους επιτεύγματα.

Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, στην περιοχή λειτουργούσαν αρκετά μικρά μηχανουργεία, αρκετά για να καλύψουν τη ζήτηση της περιοχής. Μεταξύ αυτών ήταν ο Freire, ο οποίος παρήγαγε πατενταρισμένους κινητήρες εσωτερικής καύσης, καθώς και τους Καραβέλα, Καλάνο, Στέφανο, Χελιδονάκη και Μούτσο.

Ο Δημητρόπουλος συλλογίζεται μια τυπική σκηνή της καθημερινής ζωής στη «βιομηχανική» περιοχή της Ερμούπολης τη δεκαετία του 1960: «Ο Κάλανος και ο Φρείρης, γείτονες στον παραλιακό δρόμο, έβγαζαν τις μηχανές τους στο πεζοδρόμιο για να προσελκύσουν αγοραστές. Αυτό το υπαίθριο «παζάρι» Οι τοπικές μηχανές αντιπροσωπεύουν ένα στοιχείο της πόλης που εξακολουθεί να είναι ζωντανό και σήμερα.

Συναρπαστικό preus

Εν τω μεταξύ, πιο κοντά στην πρωτεύουσα, ο Πραιός άρχισε να απομακρύνει το εμπόριο από την Ερμούπολη από τα τέλη του 19ου αιώνα, ανοίγοντας τη Διώρυγα της Κορίνθου και βγάζοντας χρήματα. Το κεντρικό λιμάνι της πρωτεύουσας, όπως και η Αθήνα, εξελίχθηκε σε βιομηχανικό κέντρο με δεκάδες μεγάλους και μικρούς κατασκευαστές κινητήρων και μηχανημάτων. Ανάμεσά τους ήταν η Αργυρίου (ιδρύθηκε το 1887) και ο Βαλιάδης (1927), αν και πρωταγωνιστεί το μηχανουργείο του Σωκράτη Μαλκότση, μεταμοσχευμένου από τη Μικρά Ασία, που ίδρυσε την επιχείρηση το 1934 και ειδικεύτηκε στο ντίζελ και την ημιπαραγωγή. – Οι κινητήρες ντίζελ μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο.

Μέχρι το 1949, το εργοστάσιο απασχολούσε 150 τεχνικούς και παρήγαγε τους πρώτους βενζινοκινητήρες, οι οποίοι χρησιμοποιήθηκαν σε ένα ευρύ φάσμα εφαρμογών, αν και οι καλύτεροι πωλητές ήταν αυτοί που αναπτύχθηκαν για θαλάσσια χρήση. Όσον αφορά την ανθεκτικότητα, εξακολουθούν να φαίνονται στα ελάχιστα παραδοσιακά ξύλινα σκάφη της Ελλάδας, τα οποία εξαφανίζονται γρήγορα.

Η σειρά EM diesel της περιελάμβανε κινητήρες σχεδιασμένους για χρήση σε τρακτέρ που κατασκευάζονται από την εταιρεία, οι οποίοι παρουσιάστηκαν το 1959 αλλά δεν παρήχθησαν ποτέ μαζικά. Τα οικονομικά της εταιρείας επιδεινώθηκαν μέχρι που αγοράστηκε από άλλη εταιρεία το 1991.

Στην πραγματικότητα, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ο Μαλκότζης είναι το σύμβολο της ανόδου και της πτώσης της ελληνικής μηχανής: έφτασε στο απόγειο της ποιότητας και της καινοτομίας, καθώς και του όγκου, αλλά σκόνταψε σε πραγματικές δυνάμεις της αγοράς.

Σε μια εποχή που η ελληνική βιομηχανία ακμάζει, 4Ελλάδα-Βιομηχανία-βρυχήθηκε σε μια στιγμή5
Μια διαφήμιση για τον Μαλκότζη από τις αρχές της δεκαετίας του 1960, όταν λειτουργούσαν 25.000 μηχανές του σε όλη την Ελλάδα, η επιχείρηση ανθούσε, παράγοντας κινητήρες 5-45 ίππων για χρήση σε ξηρά και θάλασσα.

Στην αναζήτησή μας για τους λόγους της διάσημης κατάρρευσης της ελληνικής βιομηχανίας, επικοινωνήσαμε με τον χημικό μηχανικό Δρ. Λάμπρο Σκορτζή, ο οποίος έχει δημοσιεύσει μια σειρά από ανεκτίμητες μελέτες για την ιστορία της ελληνικής μηχανικής και αυτοματισμού. Η πρώτη ήταν η «Εγκυκλοπαίδεια των Ελληνικών Οχημάτων και Αεροσκαφών» το 1995, και ακολούθησε το 2003 η «Made in Greece», σε συνεργασία με τον Γιώργο Αβραμίδη. Και τα δύο είναι στα ελληνικά. Το 2013, εν τω μεταξύ, δημοσίευσε το «Greek Automobile and Engine Manufacturers from 1800 to the Present: A Pictorial History», το οποίο είναι στα αγγλικά και προσφέρει μια ευρύτερη άποψη του θέματος.

READ  Ελληνικές, Αρμενικές και Ασσυρικές κοινότητες βαδίζουν προς αναγνώριση της γενοκτονίας

«Υπάρχουν όλων των ειδών οι θεωρίες για συνωμοσίες κατά του έθνους, η παραγωγή κινητήρων και άλλων μηχανικών προϊόντων που υπονομεύεται σκόπιμα και άλλες τέτοιες ανοησίες», λέει ο Σκορτέζ στην Καθημερινή. “Αλλά η άποψή μου είναι ότι η εξέλιξη αυτού του συγκεκριμένου τομέα, ως λαός, έχει επηρεαστεί σε μεγάλο βαθμό από τη σχέση μας με την τεχνολογία και τη βιομηχανία. Δεν έχουμε την αγάπη ή την υπερηφάνεια που έχουν άλλα έθνη για τα βιομηχανικά τους επιτεύγματα. Ένα απλό παράδειγμα είναι Η αντίδραση της Τουρκίας στην απίστευτη βιομηχανική και τεχνολογική πρόοδο μπορεί να χρησιμεύσει ως κίνητρο. ) είχε πολλές επιπτώσεις στην οικονομική κατάσταση, το μέγεθος της αγοράς και το κόστος παραγωγής Ή η έλλειψη επαρκούς κρατικής υποστήριξης και υποδομής ήταν παράγοντες που στην πραγματικότητα οδήγησαν στην κατάρρευση του κλάδου, αλλά πιστεύω ότι η προσέγγισή μας ήταν ακόμη μεγαλύτερη. “

Υπάρχει ελπίδα;

«Είμαι σε επαφή με πολλές δημιουργικές δυνάμεις που προσπαθούν να δημιουργήσουν σχετικά νέα μηχανικά προϊόντα στο πλαίσιο πολύ παλαιών σειρών επαφών και στον τομέα της εξειδίκευσής μου. Άρα, μπορώ να πω ότι οι δημιουργικοί άνθρωποι προσπαθούν, αλλά αντιμετωπίζουν συνεχώς εμπόδια, τα περισσότερα από αυτά πηγάζουν από την αμέλεια που προανέφερα (η οποία είναι ευέλικτη (οδηγεί επίσης σε γραφειοκρατικές διαδικασίες). Σπάνια ενδιαφέρονται οι άνθρωποι για την αύξηση της καινοτομίας στη μηχανική και την τεχνολογία, κάτι που, προφανώς, είναι μόνιμο φαινόμενο σε αυτή τη χώρα.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *