Η Ελλάδα ξανάρχισε την επιβατική κίνηση σε μια σιδηροδρομική γραμμή που καταστράφηκε στο χειρότερο δυστύχημα της χώρας πριν από έναν μήνα. Αλλά το έθνος εξακολουθεί να αγωνίζεται να εντοπίσει τους υπεύθυνους για χρόνια παραμέλησης, κακοδιαχείρισης και διαφθοράς που οδήγησαν στο κραχ.
Μια σύγκρουση μεταξύ επιβατικής αμαξοστοιχίας και εμπορευματικής αμαξοστοιχίας τον Φεβρουάριο σκότωσε 57 άτομα και έχει γίνει μια στιγμή απολογισμού, καθώς οι διαδοχικές κυβερνήσεις και οι διεθνείς πιστωτές δεν κατάφεραν να σώσουν τη σιδηροδρομική εταιρεία, η οποία έχει συσσωρεύσει χρέη 11 δισεκατομμυρίων ευρώ. Κουλτούρα κακοδιαχείρισης, πολιτικές εύνοιες και απάθεια για τη βελτίωση της ασφάλειας του δικτύου. Με το μέτωπο της συντριβής και επίκεντρο σε κάθε δημόσια συζήτηση, η κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη τον περασμένο μήνα αποφάσισε να αναβάλει τις βουλευτικές εκλογές κατά ένα μήνα στις 21 Μαΐου.
«Είμαι τυχερός που ζω σε αυτή τη χώρα. Ντρέπομαι που ζω στην Ελλάδα», είπε η Βασιλική Οικονομάκη, 19χρονη που σπουδάζει φυσικοθεραπεία στη Θεσσαλονίκη και μία από τους επιζώντες του δυστυχήματος. «Όλοι φταίμε γιατί δεν κάναμε τίποτα όλα αυτά τα χρόνια», είπε μέρες μετά τη σύγκρουση.
Η σκηνή του φρικτού τρένου κοντά στη Λάρισα, Ελλάδα © Αλέξανδρος Αβραμίδης/Reuters
Συγγενείς ενός από τα θύματα καταθέτουν λουλούδια στο σημείο του τρένου στα Τέμπη © Κωνσταντίνος Τσακαλίδης/SOOC/AFP/Getty Images
Η επιβατική κίνηση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης επανήλθε τη Δευτέρα για πρώτη φορά μετά το δυστύχημα, με τον υπουργό Μεταφορών Γιώργο Γεραπετρίδη να υπόσχεται ότι έχει αποκατασταθεί η ασφάλεια στο δρομολόγιο. Είπε ότι οι αρχές σπεύδουν να ολοκληρώσουν το νέο σύστημα σηματοδότησης και τηλεχειρισμού έως τον Σεπτέμβριο σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας.
Το σύστημα έπρεπε να εγκατασταθεί το 2016, αλλά αναβλήθηκε επτά φορές. Οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι το ατύχημα θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί αν υπήρχε αυτό το σύστημα. «Με αυτό το σύστημα σε ισχύ, η πιθανότητα ατυχήματος είναι μία στο εκατομμύριο», δήλωσε ο Χρήστος Ρετσίνας, πρώην υπεύθυνος ασφαλείας της Τραίνος, η οποία κατείχε τρένα στην Ελλάδα μέχρι να ιδιωτικοποιηθεί ως μέρος των συνθηκών διάσωσης το 2017.
Ο Ευρωπαίος εισαγγελέας άνοιξε έρευνα για τον διαγωνισμό το 2021, καθώς ο οργανισμός χρηματοδοτήθηκε εν μέρει από χρήματα της ΕΕ.
Τα αίτια της συντριβής δεν είναι πλήρως γνωστά και η έρευνα βρίσκεται σε εξέλιξη. Ο σταθμάρχης εφημερίας έχει κατηγορηθεί για ανθρωποκτονία από αμέλεια και η υπόθεσή του αντιμετωπίζεται στα ελληνικά δικαστήρια.
Το δυστύχημα ήταν καταστροφή, σύμφωνα με πρώην στελέχη και ειδικούς στις μεταφορές, λόγω των υποδομών και του βουνού χρέους που είχε συγκεντρώσει ο κρατικός σιδηροδρομικός φορέας ΟΣΕ τα χρόνια πριν από το δημόσιο χρέος του 2010. Κρίση.
Η εικόνα που ζωγράφισαν πρώην αξιωματούχοι και στελέχη που εμπλέκονται στους κρατικούς σιδηροδρόμους είναι μια από τις κυβερνήσεις που ξοδεύουν εκατομμύρια κοινοτικά και ελληνικά κονδύλια σε υψηλές τιμές. Συντήρηση.
«Αυτή είναι η χειρότερη εκδοχή του κράτους, το τελευταίο απομεινάρι ενός κρατικού σοβιετικού συστήματος, που κυβερνάται από κεκτημένα συμφέροντα», δήλωσε ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, πρώην διευθύνων σύμβουλος της Τραίνος. «Οι επενδύσεις έγιναν με βάση πολιτικά κριτήρια, όχι με βάση αυτά που χρειαζόταν η αγορά».
Το 2010, οι αρχές που εκπροσωπούν τους πιστωτές της χώρας εξέτασαν τους δημόσιους λογαριασμούς και βρήκαν τη σιδηροδρομική εταιρεία σε χρέη 11 δισ. ευρώ. Η εντολή τους είναι να το καταστήσουν οικονομικά βιώσιμο. Αν και το έκαναν σε κάποιο βαθμό, η εταιρεία δεν μεταρρυθμίστηκε ποτέ πραγματικά.
Τα χρόνια πριν από την οικονομική κατάρρευση της χώρας, το χρέος της σιδηροδρομικής εταιρείας αυξανόταν κατά 55 τοις εκατό ετησίως. Όταν ο Ζηλιασκόπουλος ανέλαβε πρόεδρος της Trainos το 2010, «η εταιρεία αντιμετώπιζε οικονομικό χάος», είπε. Αντιμετώπισε έλλειμμα 240 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για να συνεχίσει τις εργασίες του.
Σε μια από τις πρώτες συναντήσεις του με εκπροσώπους του ΔΝΤ την άνοιξη του 2010, ο Ζηλιασκόπουλος θυμήθηκε ότι ένας από αυτούς φώναζε «Κλείσε το». – γιατί θεωρήθηκε απελπιστική περίπτωση.
«Μια σιδηροδρομική εταιρεία με χρέος 11 δισεκατομμυρίων σημαίνει σοβαρή κακοδιαχείριση», δήλωσε ο Thomas Weiser, ο οποίος ήταν διευθύνων σύμβουλος της ευρωζώνης κατά τη διάρκεια της κρίσης του δημόσιου χρέους. «Χρειάζεστε πολιτικούς που πραγματικά θέλουν να κάνουν κάτι για αυτό. [I’m] Δεν ξέρω αν ίσχυε αυτό στην Ελλάδα, γι’ αυτό χρειάστηκε θεραπεία σοκ.
Όταν συντάχθηκαν οι όροι της διάσωσης της Ελλάδας, η «τρόικα» των διεθνών πιστωτών ζήτησε να είναι κερδοφόρες οι λειτουργικές δραστηριότητες του σιδηροδρόμου.
Ένα από τα μέτρα ήταν η συρρίκνωση. Οι σιδηρόδρομοι της Ελλάδας απασχολούσαν 12.500 άτομα το 2010. Μετά την εμπλοκή της Τρόικας, ο ΟΣΕ απασχολούσε μόλις 2.600 άτομα και ο αριθμός έπεσε στις 2.000 το 2021.
Ο Τάκης Θεοφανόπουλος, ο οποίος ανέλαβε επικεφαλής του ΟΣΕ το 2010, είπε «Ξέρω ότι σύντομα θα αντιμετωπίσουμε μια έλλειψη που θα είναι δύσκολο να αντιμετωπιστεί», καθώς οι έμπειροι εργαζόμενοι στους σιδηροδρόμους και τους σταθμούς φτάνουν σε ηλικία συνταξιοδότησης.
Άλλα μέτρα αναδιάρθρωσης περιελάμβαναν την περικοπή των γενναιόδωρων μισθολογικών συμβάσεων που δόθηκαν στους σιδηροδρομικούς εργαζόμενους από τα συνδικάτα και τη διακοπή των σιδηροδρομικών συνδέσεων με ορισμένους επιβάτες. Ωστόσο, η κουλτούρα άργησε να αλλάξει. Σύμφωνα με τον Ζηλιασκόπουλο, τα καύσιμα έκλεβαν τακτικά από τις μετοχές της εταιρείας και τα δωρεάν εισιτήρια εκδόθηκαν ως πολιτικά ευνοϊκά, με αποτέλεσμα η εταιρεία να μην μπορεί να βγάλει κέρδη.
Έχοντας επίγνωση της υποβάθμισης των υποδομών, προσπάθησε να αποζημιώσει αναπτύσσοντας επιπλέον προσωπικό ασφαλείας στο πλοίο και σε όλους τους μεγάλους σταθμούς. «Δεν κοιμάμαι καλά τα βράδια», είπε.
Μια άλλη πρόκληση για την ασφάλεια του δικτύου είναι οι συχνές επιδρομές από κλέφτες χαλκού. «Είναι αδύνατο να προστατευθούν 2.500 χιλιόμετρα σιδηροτροχιών χωρίς οργανωμένο πρόγραμμα αστυνομικών και μυστικών υπηρεσιών», είπε ο Θεοφανόπουλος, προσθέτοντας ότι το πρόβλημα συνεχίζεται. Ακόμα κι αν εγκατασταθεί ένα σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης στις γραμμές, θα κλαπεί, είπε.
Αμέσως μετά την έξοδο της Ελλάδας από το πρόγραμμα μεταρρυθμίσεων το 2018, άρχισαν να αφαιρούνται πρόσθετα στρώματα προστασίας που είχαν τεθεί σε εφαρμογή τα προηγούμενα χρόνια.
Η Trainos πουλήθηκε στην κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Ιταλίας, η οποία μετονομάστηκε σε Hellenic Rail το 2022 και έλαβε τον έλεγχο των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, ενώ ο ΟΣΕ διατήρησε τον έλεγχο του δικτύου.
«Ο επόπτης του πλοιάρχου αμαξοστοιχίας αφαιρέθηκε από τις αρμοδιότητές του, ενώ το κέντρο ελέγχου στην Αθήνα χωρίστηκε στα δύο», είπε ο Ρετσίνας. «Με αυτές τις αλλαγές περίμενε να συμβεί ένα ατύχημα».
Η Ελληνική Σιδηροδρομική δήλωσε ότι λειτουργεί σε «πλήρη συμμόρφωση» με τους κανόνες του τμήματος σιδηροδρόμων, οι οποίοι περιλαμβάνουν «δύο μηχανοδηγούς στο πιλοτήριο και έναν κύριο αγωγό στα πούλμαν».
“Εμπειρογνώμονας τηλεόρασης. Μελετητής τροφίμων. Αφιερωμένος συγγραφέας. Ανεμιστήρας ταξιδιού. Ερασιτέχνης αναγνώστης. Εξερευνητής. Αθεράπευτος φανατικός μπύρας”