Τα έργα της BRI στο λιμάνι Gwadar Sea και στον Πειραιά δημιουργούν νέα ώθηση για περιφερειακή ανάπτυξη και συνδεσιμότητα στο πλαίσιο ενός κοινού μέλλοντος

Το 2013, ο Κινέζος πρόεδρος Xi Jinping πρότεινε την «Πρωτοβουλία Belt and Road» (BRI), η οποία στοχεύει να οικοδομήσει μια νέα πλατφόρμα για διεθνή συνεργασία και να δημιουργήσει νέα ώθηση για κοινή ανάπτυξη. Έκτοτε, η Πρωτοβουλία Belt and Road άνοιξε έναν δρόμο για την ανάπτυξη υψηλής ποιότητας και την κοινή ευημερία των χωρών στην πορεία, αποτελώντας μια πραγματικά παγκόσμια πλατφόρμα που εξυπηρετεί περισσότερο από το ήμισυ του παγκόσμιου πληθυσμού.

Ως μέρος των πολλών ξεχωριστών έργων της Πρωτοβουλίας Belt and Road που δημιουργούν την ευημερία και τη βιώσιμη ανάπτυξη των ανθρώπων κάτω από ένα κοινό μέλλον, η συμμετοχή κινεζικών εταιρειών στην ανάπτυξη λιμένων σε όλο τον κόσμο, είτε πρόκειται για το θαλάσσιο λιμάνι Gwadar στο Πακιστάν ή το λιμάνι του Πειραιά στην Ελλάδα, είναι ένα παράδειγμα αυτού. Πώς οι κινεζικές επενδύσεις, η τεχνολογία και η απασχόληση έχουν δώσει νέα ώθηση στις τοπικές οικονομίες και ενίσχυσαν τη μεγαλύτερη συνδεσιμότητα τόσο στις άμεσες περιοχές τους όσο και πέρα ​​από αυτήν.

Αυτό είναι το πέμπτο επεισόδιο μιας σειράς για μια μεγάλη δεκαετία για την Πρωτοβουλία Belt and Road.

Το λιμάνι Gwadar Si βρίσκεται σε μια από τις πιο καθυστερημένες περιοχές στο νότιο Πακιστάν, όπου η οικονομία εξακολουθεί να αναπτύσσεται, οι κλιματικές συνθήκες είναι σκληρές, το λιμάνι Gwadar βρίσκεται στην ταραγμένη “έρημο Gobi” λόγω διακοπτόμενης παροχής ρεύματος, Πρόεδρος του Δ.Σ. Διευθυντές της China Zhang Baozong Overseas Ports Holding (COPHC) ), θυμήθηκα όταν έφτασε για πρώτη φορά τον Αύγουστο του 2015. Συγκλονισμένος από αυτό που είδε, η περιοχή έχει πλέον μετατραπεί σε ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια του Πακιστάν, που ονομάστηκε “Σενζέν του Πακιστάν”. από τα ΜΜΕ. Διαδραματίζει βασικό ρόλο όχι μόνο στην οικονομική και εμπορική ανάπτυξη της χώρας, αλλά λειτουργεί επίσης ως σημαντικός κόμβος στο πλαίσιο της Πρωτοβουλίας Belt and Road (BRI) που συνδέει τον Οικονομικό Διάδρομο Κίνας-Πακιστάν με τη θάλασσα.

Ως μέρος των πολλών ξεχωριστών έργων της Πρωτοβουλίας Belt and Road που δημιουργούν ευημερία και βιώσιμη ανάπτυξη για τους ανθρώπους κάτω από ένα κοινό μέλλον, οι κινεζικές εταιρείες συμμετέχουν οικονομικά και τεχνικά στην ανάπτυξη τοπικών λιμανιών, είτε πρόκειται για το θαλάσσιο λιμάνι Gwadar στο Πακιστάν είτε για το λιμάνι του Πειραιά στην Ελλάδα. , ως ζωντανή απόδειξη του τρόπου με τον οποίο οι Κινέζοι συμμετέχοντες έχουν δώσει νέα ώθηση στις τοπικές οικονομίες και ενίσχυσαν μεγαλύτερη συνδεσιμότητα τόσο στις άμεσες περιοχές τους όσο και πέραν αυτών, δήλωσαν κυβερνητικοί αξιωματούχοι και εκπρόσωποι επιχειρήσεων.

Όταν οι κινεζικές εταιρείες κοιτάζουν στο εξωτερικό για να ανακαινίσουν υπανάπτυκτα λιμάνια, έχουν επεκτείνει τις δραστηριότητές τους παγκοσμίως, ενώ εισάγουν νέες δυνατότητες στα εγχώρια λιμάνια με προηγμένες αναβαθμίσεις εγκαταστάσεων, οικονομική και τεχνική υποστήριξη και απελευθερώνοντας τις μεγαλύτερες δυνατότητές τους στο παγκόσμιο εμπόριο.

Shenzhen Πακιστάν
Πριν από το 2013, το λιμάνι του Γκουαντάρ ήταν σε ημι-εγκαταλελειμμένη κατάσταση, οι τερματικές εγκαταστάσεις ήταν παλιές και οι εργασίες πραγματοποιούνταν μετά βίας μέσω της εισαγωγής σιταριού και λιπασμάτων που είχε ορίσει η πακιστανική κυβέρνηση.

Το 2013, ο Zhang απέκτησε το λιμάνι και εστίασε πολλές επενδύσεις στην αποκατάσταση και τον εκσυγχρονισμό των λιμενικών λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένων πέντε νέων γερανών γέφυρας εμπορευματοκιβωτίων, ενός νέου αποθηκευτικού χώρου 100.000 τετραγωνικών μέτρων, καθώς και εξοπλισμού αφαλάτωσης θαλασσινού νερού.

Το αναβαθμισμένο λιμάνι αύξησε σημαντικά τον όγκο των εμπορευμάτων για το διεθνές εμπόριο. Στις 7 Μαρτίου 2018, η κινεζική ναυτιλιακή εταιρεία COSCO Shipping Group (COSCO) ξεκίνησε την υπηρεσία Karachi Gwadar Gulf, η οποία χρησιμοποιεί τακτικά το λιμάνι Gwadar. Οι αναφορές των μέσων ενημέρωσης ανέφεραν ότι το άνοιγμα αυτής της διαδρομής έλυσε ουσιαστικά το μη εμπορικό καθεστώς του λιμανιού Gwadar για περισσότερα από 10 χρόνια μετά την ολοκλήρωσή του, και επίσης βελτίωσε σημαντικά τη ναυτιλιακή κατάσταση του λιμανιού Gwadar στη Νότια Ασία.

Επί του παρόντος, ο τερματικός σταθμός μπορεί να φιλοξενήσει δύο φορτηγά πλοία 50.000 τόνων ταυτόχρονα και μπορεί να χειριστεί φορτία χύδην, εμπορευματοκιβωτίων και ro-ro, με πλήρη επιχειρησιακή ικανότητα.

Τα λιμάνια που διαχειρίζεται η Κίνα στοχεύουν όχι μόνο στην τόνωση της τοπικής οικονομίας και του εμπορίου, αλλά και στη θεμελιώδη βελτίωση του τοπικού βιοτικού επιπέδου, δημιουργώντας νέες ευκαιρίες απασχόλησης και εκπαίδευσης.

Για παράδειγμα, με τη σταδιακή ανάπτυξη του Gwadar Port, οι εταιρείες που εντάχθηκαν στο πάρκο εντός της ελεύθερης ζώνης και έχτισαν τα έργα του Οικονομικού Διαδρόμου Κίνας-Πακιστάν γύρω από το Gwadar δημιούργησαν σχεδόν 1.000 θέσεις εργασίας για την τοπική κοινότητα βελτιώνοντας παράλληλα τις οικονομικές ευκαιρίες για τους απλούς ανθρώπους.

Επιπλέον, το Πρόγραμμα Επέκτασης Γυμνασίου Γκουαντάρ Φακίρ Κίνας-Πακιστάν που χρηματοδοτείται από το Κινεζικό Ίδρυμα για την Ειρήνη και την Ανάπτυξη δέχεται εγγραφή σχεδόν 600 παιδιών κάθε χρόνο, παρέχοντάς τους τις καλύτερες ευκαιρίες μάθησης στην τοπική περιοχή, είπε ο Zhang στους Global Times.

Λόγω των τεράστιων αλλαγών που έχει φέρει το λιμάνι Γκουαντάρ στην περιοχή, ορισμένα μέσα ενημέρωσης το ονόμασαν Shenzhen του Πακιστάν. Ως κάποιος που ζει και εργάζεται στην περιοχή για χρόνια, ο Zhang πιστεύει ότι το λιμάνι αξίζει αυτό το όνομα.

Το 2018, το ΑΕΠ του Shenzhen ήταν 370 δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ το ΑΕΠ του Χονγκ Κονγκ ήταν 360 δισεκατομμύρια δολάρια με βάση την επίσημη συναλλαγματική ισοτιμία εκείνης της χρονιάς, καθιστώντας τη μεγαλύτερη πόλη στην ευρύτερη περιοχή του Κόλπου Γκουανγκντόνγκ-Χονγκ Κονγκ-Μακάο όσον αφορά το οικονομικό σύνολο.

“Ακριβώς όπως το Gwadar πριν από μερικά χρόνια, το Shenzhen ήταν ένα δυσδιάκριτο μικρό ψαροχώρι…Λόγω των καλών πολιτικών, του ειρηνικού και σταθερού κοινωνικού περιβάλλοντος και της σκληρής δουλειάς των ανθρώπων, σήμερα έχει σημειώσει αξιοσημείωτα επιτεύγματα”, επεκτάθηκε ο Zhang στις προσδοκίες του για το μελλοντική ανάπτυξη του λιμανιού, ιδίως στο να παίξει μεγαλύτερο ρόλο στο διεθνές εμπόριο.

Μετά από εννέα χρόνια κατασκευής και ανάπτυξης, το Gwadar Port όχι μόνο μπορεί να χειριστεί λιμενικές δραστηριότητες, όπως πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, εμπορευματοκιβώτια και πλοία υγραερίου, αλλά και να συνδέσει επιχειρηματικές αλυσίδες όπως η αποθήκευση logistics και οι υπηρεσίες εκτελωνισμού.

Η κοινή ανάπτυξη της περιοχής του λιμανιού και της Ελεύθερης Ζώνης Gwadar με τη συμμετοχή κινεζικών εταιρειών όχι μόνο αναζωογόνησε την τοπική οικονομία, αλλά προώθησε αποτελεσματικά την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη μέσω της logistics ξηράς και θάλασσας, αξιοποιώντας πλήρως τα γεωγραφικά πλεονεκτήματα του λιμανιού ως το πλησιέστερο θαλάσσιο λιμάνι στην Κεντρική Ασία, είπε ο Zhang.
Με τη σταθερότητα της κατάστασης εσωτερικής ασφάλειας στο Αφγανιστάν, το διαμετακομιστικό εμπόριο του Αφγανιστάν έχει γίνει επίσης η κύρια δραστηριότητα του λιμανιού Gwadar.

Στο μέλλον, είπε ο Zhang, η εταιρεία του θα αναπτύξει θαλάσσια πρόσβαση για χώρες της Κεντρικής Ασίας και θα κατασκευάσει το λιμάνι Gwadar ως σημαντικό λιμάνι για το διαμετακομιστικό εμπόριο σε χώρες της ενδοχώρας της Κεντρικής Ασίας.

Επικρατεί η «νότια πύλη».

Εάν το λιμάνι του Gwadar εξυπηρετεί την αναβάθμιση των μεταφορών προς τα ανατολικά, το λιμάνι του Πειραιά, ένα άλλο έργο με υπογραφή στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας Belt and Road, στην Ελλάδα ενισχύει τη σύνδεση με τα δυτικά.

Το λιμάνι του Πειραιά είναι το μεγαλύτερο στην Ελλάδα και θεωρείται η «νότια πύλη» προς την Ευρώπη, διαδραματίζοντας ολοένα και πιο ουσιαστικό ρόλο στη στήριξη του εμπορίου μεταξύ Ανατολής και Δύσης.

Ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Θαλάσσιων Επενδύσεων στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Ελληνικής Νησιωτικής Πολιτικής, συνέβαλε στα επιτεύγματα που ακολούθησαν και είναι το σωρευτικό αποτέλεσμα της επένδυσης 1 δισεκατομμυρίου ευρώ (1,02 δισεκατομμύρια δολάρια) της COSCO στο λιμάνι του Πειραιώς. Από το 2016.

Μόλις τέσσερα χρόνια μετά την υπογραφή ενός μνημονίου κατανόησης για την περαιτέρω ανάπτυξη της Πρωτοβουλίας Belt and Road, είπε ο Κυριαζόπουλος σε πρόσφατη γραπτή συνέντευξη στους Global Times, το λιμάνι του Πειραιά είναι πλέον το κορυφαίο λιμάνι στη Μεσόγειο όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και το πέμπτο στην Ευρωπαϊκή Ένωση. .

Στις 12 Ιουνίου 2008, η COSCO κέρδισε επιτυχώς τον διαγωνισμό για την ιδιωτικοποίηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του Λιμένα Πειραιά στην Ελλάδα και έλαβε 35ετή παραχώρηση για τον τερματικό σταθμό. Σταδιακά προέκυψαν τα οικονομικά οφέλη και η λειτουργία του τερματικού σταθμού ως μεγάλος ευρωπαϊκός λιμένας.

Από τότε που η COSCO άρχισε να εκμεταλλεύεται το λιμάνι, η αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών από την Άπω Ανατολή συνέβαλε σε περισσότερο από το 80% της ανάπτυξης του λιμανιού, σύμφωνα με δημοσιεύματα των μέσων ενημέρωσης.

Για τη διαδρομή Κίνας-Ευρώπης, αυτό το φυσικό λιμάνι βαθέων υδάτων είναι το πλησιέστερο γεωγραφικά και το πιο οικονομικό στη βάση ανεφοδιασμού και μεταφόρτωσης για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μετά τη διέλευση από τη Διώρυγα του Σουέζ.

Τα εμπορευματοκιβώτια μπορούν να φορτωθούν εκ νέου στον Πειραιά σε πιο οικονομικά μεσαίου μεγέθους πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και να συνεχίσουν την πορεία τους προς τη Βορειοδυτική Ευρώπη ή μπορούν να εκφορτωθούν επιτόπου και να μεταφερθούν απευθείας σε απομακρυσμένες περιοχές της Ευρώπης μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου των Βαλκανίων.

Το 2021, το ελληνικό λιμάνι του Πειραιά πέτυχε την υψηλότερη αύξηση εσόδων και παραγωγικότητας στην ιστορία του, σε μια εποχή που το λιμάνι έπαιζε ολοένα και πιο σημαντικό ρόλο στη ναυτιλία μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.

Ανάμεσα στα πιο αξιοσημείωτα αποτελέσματα της συνεργασίας στο λιμάνι του Πειραιά είναι το γεγονός ότι αντί να επηρεάσει τον όγκο του διμερούς εμπορίου (όπως συνέβη σε πολλά ανταγωνιστικά λιμάνια σε όλο τον κόσμο), η επιδημία του COVID-19 κατάφερε να ενισχύσει την περιφερειακή συνδεσιμότητα και εισαγωγή πράσινων έργων, είπε ο Κυριαζόπουλος, εκτός από την προώθηση επενδυτικών σχεδίων για την αύξηση του όγκου του εμπορίου αγαθών για τον εμπλουτισμό των διμερών εμπορικών σχέσεων τα επόμενα χρόνια.

Από την έναρξη του τρένου εξπρές από το λιμάνι προς την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, ως μέρος της γραμμής ξηράς και θαλάσσης Express China-Europe, ο χρόνος παράδοσης στη Βουδαπέστη και γειτονικούς προορισμούς έχει ήδη μειωθεί σε 7-10 ημέρες σε σύγκριση με τις παραδοσιακές μεθόδους σύμφωνα με τον Γενικό Γραμματέα.

Στις 25 Οκτωβρίου 2021, η COSCO ολοκλήρωσε την εξαγορά του 67% του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά. Μέχρι σήμερα, η κινεζική εταιρεία έχει δημιουργήσει περισσότερες από 3.000 άμεσες θέσεις εργασίας και περισσότερες από 10.000 έμμεσα, και έχει πραγματοποιήσει άμεσες κοινωνικές εισφορές άνω των 1,4 δισεκατομμυρίων ευρώ στην τοπική περιοχή.

Αναγνωρίζοντας τα μέχρι τώρα επιτεύγματα στην ανάπτυξη του λιμανιού, ο Κυριαζόπουλος σημείωσε: «Από την πλευρά μας στο υπουργείο, δεσμευόμαστε σταθερά να υποστηρίξουμε την υλοποίηση του επενδυτικού σχεδίου σε μεγάλη κλίμακα και να ενώσουμε τις δυνάμεις μας για να κάνουμε επειγόντως όλες οι απαραίτητες προσαρμογές Υποστηρίξτε τη συνεχή ανάπτυξη αυτής της γραμμής μεταφοράς και την ανάπτυξη των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας από την αρχή μέχρι το τέλος.

«Πιστεύουμε ότι αυτή η συνεργασία θα γίνει πιο παραγωγική και αποτελεσματική για την Ευρώπη, μόλις ολοκληρωθεί το επενδυτικό σχέδιο της COSCO», είπε ο Κυριαζόπουλος.
Πηγή: Global Times